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由于全球新冠肺炎疫情此起彼伏，国际物流运力下降，集装箱船运价格暴涨，爆仓甩柜成为常态，行业“一箱难求”，这些连锁效应更是引起了监管部门的高度重视。

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商务部发言人最新表示，运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。光大银行金融市场部分析师周茂华告诉记者，近两年全球贸易收缩，今年突发疫情与封锁措施，导致集装箱企业产能收缩；但随着欧美等经济体解封重启经济，需求反弹，导致集装箱运力明显不足。此外，全球严峻疫情导致其他海外港口处于半停工状态也是集装箱周转时间拉长的一个重要原因。

国金证券通过卫星大数据的探测分析也显示，集装箱船从中国出发抵达目的地后，大概率出现了不同程度的滞留等货现象。

针对此现象，证券时报记者实地探访港口集装箱码头，并且采访下游外贸企业、航运公司、集装箱租赁公司、上游制箱企业以及行业专家，试图了解集装箱紧缺的现状和原因。

港口货运业务反弹

为了进一步了解集装箱供需以及周转情况，证券时报记者来到了华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽深圳盐田港。工作日下午的盐田国际集装箱码头，繁忙有序，笨重的货车缓慢进出，直通港口的立交桥边上停满了等待集装箱的货车。

记者随机询问了几位货车司机，他们均表示今年以来“活儿”变少了，“以前固定两天拉一箱，疫情之后就不一定了，得等通知。”工龄15年的司机老李告诉记者。“没活的时候就回家睡觉，今年休息时间是挺多的。”

据了解，盐田港是全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，主要服务出口欧美的航线，深圳地区近九成的出口贸易通过盐田港到达欧美地区。

证券时报记者从盐田港务集团消息人士处获知，集装箱相对短缺的情况确实存在，针对此情况，港口和航运方面一边增加订单，一边加紧调度。

据了解，在国内疫情得到有效控制的背景下，国内的对外贸易集运需求在下半年得到充分释放。数据显示，9月深圳盐田港单月吞吐量超146万标箱，刷新了8月由它自己创造的全球单一码头单月吞吐量纪录。

不过缺箱并非所有国内港口的共同问题。据记者从大连港了解，今年该港口并不缺箱。业内人士指出，这与港口运输货物特征有关，本轮缺箱的主要是需要集装箱装卸的电商、防疫等物资，而大连港是以运输大宗商品为主。

下游商家一箱难求

对于集装箱供给以及运力最敏感的是下游外贸商。“我做外贸十多年，这种情况实属罕见。”自行车出口商罗先生告诉证券时报记者。今年经历过两次爆单的罗先生表示，缺箱的现象从今年6月到现在一直存在，从目前的情况以及业内人士的分析来看，该现象在明年一季度以后会得到缓解。

“以前提前两三天预定就可以，而且可以对比各大船公司的价目表，现在最少提前一个月预定，有哪家算哪家，没得选。特别是临近海外囤货季，叠加圣诞节的因素，年底集装箱格外紧缺，即便涨价了很多，还是缺箱子。”深圳一家耳机出口商告诉记者。

证券时报记者走访多家外贸出口企业了解到，集装箱缺货现象从今年6月份就开始了，企业需要提前预定集装箱。并且，近几个月集装箱紧缺问题一直存在，出口商提前预定时间不断加长，从一周、10天一直拉长到20天、一个月，甚至部分还需要摇号拼运气。

11月12日，东莞市鼎致家具有限公司外贸主管Frank Cheng对记者表示，集装箱非常紧缺，需要提前20天预定。公司的家具主要出口欧美、中东、澳洲等地区，所有线路的柜子都紧缺，都需要提前预定。到了11月底，当记者再次联系Frank Cheng，他表示所需的集装箱货柜要提前一个月预定，需求量大；而且不但提前预定的时间延长，集装箱的价格还一路上涨。

“去英国以前的价格是2100美元，现在要5000多，翻倍都不止，外贸企业都要赔死了，客户是不愿意承担的。”Frank Cheng对记者说道，今年9月份集装箱价格开始涨，几天一个价，汇率还一直在变，成本一路飙升，年底出口旺季预计将更加紧缺。